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据36氪消息，初期特斯拉计划组建一个20人左右的本地运营团队，以推动自动驾驶解决方案FSD在中国市场落地。产业链知情人士透露：“特斯拉已经从总部派了工程师，来进行培训。”与此同时，特斯拉还在中国尝试成立一个数据标注团队，规模约上百人，为训练FSD的算法作准备。

FSD入华将整体利好中国电动汽车的智能化进程，在加强消费者教育、扩大市场的同时加速车企优胜劣汰。#FSD##自动驾驶##智能驾驶#


(资料图片仅供参考)

Gartner “The Hype Cycle”技术成熟度曲线在自动驾驶行业中的应用：

资料来源：辰韬资本

截止到2022Q4，特斯拉北美地区FSD 订阅用户数量大约为40万人，截止2023Q2，FSD累计里程数已突破3亿英里，较2023Q1的1.5亿英里翻倍。海量数据积累将有助于特斯拉算法训练和持续迭代。

FSDBeta经过3年测试，技术端或已初步具备L3能力，有望在有驾驶员接管兜底的前提下实现较高的自动驾驶水平，将带产业链各环节加速发展。自动驾驶芯片、域控、传感器等供应链有望整体受益于高阶智驾渗透率提升。

自动驾驶芯片

自动驾驶芯片是自动驾驶的核心计算部件，随着自动驾驶功能的不断提高，智能汽车对其性能要求更甚。

随着自动驾驶从L1-L5升级，汽车E/E架构由分布式走向集中，算力开始集中，集成化的设计可以降低算力冗余要求的同时大幅降低整车线束长度，有效降低成本。

当域集中之后，智能化功能升级将从增加传感器数量转为增加算力、算法模型和数据训练，因此对自动驾驶AI芯片算力要求将越来越高，每提升一个级别，算力需求增加10倍以上。

当前部分上百TOPS芯片已经量产上车，华为MDC610使用昇腾610芯片，算力高达200TOPS，已搭载在华为HI模式合作车企北汽极狐阿尔法S-华为HI 版、广汽埃安AION LX、长城机甲龙等车型上前装；英伟达Orin已经正式投产销售；德赛西威基于该芯片的域控制器IPU04目前已获得多个项目定点；黑芝麻华山二号A1000，算力达58TOPS(INT8)~116TOPS(INT4)，搭载于江汽集团思皓系列量产车型；寒武纪行歌SD5226算力超400TOPS。

政策和整车企业对车规级芯片“国产化”关注度显著提升，将共同推进我国自动驾驶芯片行业的发展。

近年来，我国政府陆续发布相关政策以推动车规级芯片技术发展，并加强芯片供应链建设。

此外，以上汽、长安、比亚迪为代表的国内头部车企也提出需要提高车规级芯片国产化率的建议，积极推动国内车厂应用国产芯片。

ADAS渗透率2025年有望达67%，带动汽车芯片快速增长。根据iResearch预测，2025年中国智能驾驶汽车产销量将超过2000万台，其中L2+/L3数量将超过半数, 自动驾驶不断迭代带动汽车芯片快速成长。

域控

1980年代随着IT技术发展，汽车电子化迅猛发展，电控单元（ECU）成为汽车的重要组成部分。为解决ECU 数量快速增加的弊端，建立以域为单位的集成化架构，利用主控芯片控制域内功能。跨域融合集中化方案诞生,将两个或者多个集成型域控制器合并为一个域控制器。

传统汽车底盘不能适应自动驾驶的发展，需要对传统汽车的底盘进行线控改造，以电信号传导替代机械信号传导，进行机械解耦、软硬件解耦。

底盘域控制器是包括域主控硬件、操作系统、算法和应用软件等组成的整个系统的统称，是一个大的运算平台，在“中央集成+域控制器”架构下，底盘域控制器将作为汽车“小脑”。

底盘域控制器开发上，存在两种技术路线。

一种是以部分主机厂的全栈自研路线（大众、蔚来），另一种是以Tier1为代表的开放生态路线（采埃孚、伯特利、经纬恒润、科博达）。

域控产业链上游主要为主控芯片厂商和软件平台开发商；中游为域控总成厂商；下游为主机厂。科博达作为本土Tier1，布局领域广，底盘域控差异化竞争，国内竞争对手仅经纬恒润。

目前，新势力品牌搭载域控平台的车型集中在30万元以上，自主品牌搭载域控平台的车型集中在25-30万元。

2022年我国智驾域控搭载数量呈现整体的上升态势，全年搭载量为131万套，月度渗透率由3.7%提升至10%，年度渗透率为4.8%。市场份额方面，和硕（特斯拉）、德赛西威和veoneer位列前三，份额占比分别为34%、12%、9%，其余参与方市占率均比较分散。

传感器

自动驾驶功能中感知层的作用非常重要，用于收集周围环境，如车辆、行人、交通标识等信息，以便决策层做出最准确、最合理的判断，实现安全驾驶。

感知层主要包括摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等几类常用自动驾驶传感器。

比起传统车辆，自动驾驶系统等级提高，需要的独立传感器数量大幅度增长。

伴随自动驾驶等级提升，传统毫米波雷达应用增长放缓/停滞，L2+和L4-5级别均为0-4颗，4D毫米波雷达需求高增，从2-7颗增长到6-10颗。摄像头需求量保持较高幅度的应用增长，激光雷达自L4-5级别才开始放量。

摄像头类：以特斯拉为代表，主要通过视觉摄像头模拟人眼视力；激光雷达类：增加多颗激光雷达的配置，价格较为昂贵；毫米波雷达类：如蔚来、小鹏、比亚迪、宝马、奔驰，采用“多颗毫米波雷达+摄像头”的硬件配置。

在此背景下，具有先发优势且深耕高阶智驾功能的中国本土智驾玩家有望受益。

自动驾驶新势力产业链主要参与厂商还包括拓普集团、新泉股份、旭升集团、美利信、上声电子、爱柯迪等；智能电动、轻量化：伯特利、德赛西威、经纬恒润、上声电子、广东鸿图和文灿股份等。

对比中国智驾市场的其他玩家，特斯拉还具备“数据闭环”的优势。据中信证券，特斯拉构建了一套完整的工业化数据训练流程，包括数据收集、训练、标注、黑白测试等流程闭环，以及超算中心Dojo等基础设施。国内例如小鹏、华为等领先玩家，在“数据闭环”方面或落后特斯拉2-3年的时间。

当前汽车智能化趋势明确，L2+/L3已经是消费者刚需。当前自动驾驶技术仍在不断迭代升级中，2014-2020年L2级别的高级驾驶辅助系统（ADAS）已经成熟并广泛使用，代表车型包括特斯拉Model3、上汽大通D90等；2025年将计划实现L3级别自动驾驶，目前技术已能够实现，还处于测试阶段，代表车型包括奥迪A8、广汽新能源-埃安Lx等；2030-2040年计划实现L4/L5级别自动驾驶，仅用于部分车型，仍处于测试阶段，代表车型包括一汽-Apollo-红旗电动车、比亚迪-xUrban-秦Pro等。

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